SUMULA XIII TAÇA ALBERTO 2009

NAS RAJADAS DO TEMPO

Nada melhor que uma data especial como esta...50 anos desde o longínquo 1959, para buscarmos no fundo do que restou do estaleiro do Alberto, lembranças de uma época gloriosa da classe snipe brasileira, muito especialmente aquela do Rio Guaiba, cujas águas foram palco do grandioso Campeonato Mundial de Vela, Classe Snipe, realizado pelo Clube dos Jangadeiros, Porto Alegre, R. G. do Sul.

Correios lançaram sêlo alusivo estampando o cartaz oficial do evento.



No entanto, para o Alberto tudo começou com a carta convite da SAVEL em outubro de 1958, solicitando orçamento para a construção de vinte super-snipes. Contrato fechado, desafio lançado: construir vinte barcos em 11 meses, tendo ainda que construir um novo galpão , uma vez que as instalações de então não comportavam tal empreitada. De Canela-RS vem o madeirame de pinho legítimo, aprendido na escola como Aracauria brasiliensis, inegavelmente, sui generis, como diziam os professores de geografia.

Proposta assinada por Edmundo Fróes Soares e Claudio Alberto Aydos, secretário e presidente da Savel, respectivamente.

Montado o estaleiro, seu maquinário e a contratação de boa mão de obra vinda quase a sua totalidade de Santa Catarina, logo os snipes vão surgindo, imponentes e transbordando para outro galpão, este apenas com cobertura para a guarda dos barcos prontos. E, em Outubro de 1959, conforme registro na Folha Esportiva, da Cia Caldas Junior, lá estavam eles flamejantes, ocupando toda a calçada da rua Sargento Nicolau Dias de Farias, exatamente na mesma quadra da rua Ernesto Paiva, sede do Clube do Jangadeiros

A cobertura jornalística da vela teve sempre a participação direta do saudoso Jornalista Edmundo Fróes Soares, ex-editor e diretor de redação na Empresa Jornalística Caldas Júnior.

Na foto cedida pela Sra. Aimee Virginia Soares, Alberto Lineburger presta esclarecimentos ao Secretário da SAVEL, Edmundo Froes Soares, sobre o andamento dos snipes. Ao fundo, Adolfo Pizzetti, um dos funcionários do estaleiro, faz lixação de acabamento num casco em fase de pintura.

Foto contida no site do Clube dos Jangadeiros "Histórias do Clube"

Vide:http://www.jangadeiros.com.br/default.aspx?pagina=pga_galeria_historiasdoclube_detalhes&IdLingua=5&Nascosto=IdNews&IdNews=99

Os barcos, submetidos a comissão de medição do certame, foram aprovados conforme as especificações da Classe Snipe, tendo como base a Sheet A, revisada em 15 de março de 1959.

Os snipes foram construídos com a “árvore que tem orelhas”, característica do fruto da Timbaúva. Da família das leguminosae-Mimosoideae, a Timbaúva, cujo nome científico é Enterolobium contorstisiliquum (Vell.) Morong era muito utilizada para fabricação de barcos e canoas. De alta densidade substituiu perfeitamente o cedro até então utilizado na construção dos cascos. As timbaúvas vinham de Sta Catarina pré-selecionadas pelo pai do Alberto, Whilhelm que residia em Criciúma SC. A Timbaúva podia medir de 20 a 35 metros de altura e de 80 a 160 cm de diâmetro de tronco. Enquanto a quilha e a trincaniz eram de cedro, o convés era de pinho da Gethal. Todos os componentes eram colados com Cascophen (Alba SA) cola à prova d`água de base fenólica.

Aqui uma jovem timbaúva.

Adulta em seu habitat podia medir de 20 a 35 metros de altura e seu tronco de 80 a 160 centimetros de diâmetro.

A construção de um snipe é uma mistura da boa carpintaria com marcenaria. Nas mãos de bons artífices o resultado é uma expressão conhecida: "- Tem que ir pra cristaleira!

Banco de carpintaria remanescente da construção dos 12ooo.

Serrafita tipo ticotico. Quando foi adquirida em 1956, já tinha uma boa dezena de anos.

Três máquinas em uma. Circular, tupia e furadeira. Fabricada em Joinville foi de grande utilidade. A circular custou mas levou dois dedos do Alberto a imobilização (o mindinho e seu vizinho) Mas isto foi na década de 1980.

Moldes para confecção da proa e da popa

Molde para o corte preliminar do tabuado do fundo e lateral. Uma extremidade marca o desenho da fundo junto a prôa e a outra do tabuado lateral a esta. O ajuste era feito após o processo de moldagem do tabuado (Alberto usava o vapor da ebulição da água)

Peça simples de produção de tarugos para a colagem do tabuado. As sobras de madeira eram serradas quase na bitola e depois eram transpassadas pela lâmina, adquirindo a forma arredondada e frisada para melhor aderência da cola.


Abaixo o início da construção de um snipe. Observar que os três barrotes que sustentam as cavernas representam a base para o alinhamento das cavernas que junto com a quilha e a trincaniz, tendo nas extremidades a proa e a popa, formam o esqueleto do barco.

O esqueleto recebe o tabuado do fundo após ter passado pelo processo de vaporização para moldagem.

Alguns parafusos e grampos (sargentos) fixam provisórimente a peça.

A régua de medição (barrote longitudinal apoiado sobre a quilha) acompanha todo o processo da construção do casco, aferindo as medidas e tolerâncias regulamentares da classe.

Detalhe do "joelho" que une as duas partes da caverna a trincaniz.

O formato é característico para identificação de um casco construído pelo Alberto.

O casco começa a criar forma e suas linhas se insinuam, provocando o entusiasmo do construtor, vislumbrando-o vitorioso.

(Sobre ele destaca-se a régua de medição e sua asa para aferição do shine e do sheer).

Construir 20 mastros, retrancas. lemes, cana de lemes, subtimões, lemes e pau de spinakers foi também um desafio em série. Pelas fotos abaixo, detalhes de um mastro de madeira como os usados em 1959.

Os mastros eram feitos de pinho e colados em seu comprimento com emendas chanfradas em forma de cunha. Depois eram coladas duas partes, em separado. Cada parte era formada com duas espessuras diferentes, a exterior mais grossa e a face que formaria a calha para o guritil da vela, mais fina. Isso era feito para que cada parte já tivesse um bom alinhamento. Após, cada peça era passada na tupia, onde fresas especiais abriam a calha do gurutil, e em determinados pontos deixava as peças mais ôcas, mantendo refôrços na altura do garlindéu e da encampeladura onde eram fixados os estais laterais e prôa. Era um trabalho delicado e perigoso.

As duas partes eram então coladas com castalhos e cunhas dispostos cerca de 30 centimetros um do outro, em seu sentido longitudinal. Feito isso, enquanto a cola ainda estava úmida e com pouca aderência era buscado o alinhamento pela abertura da calha da vela e o seu prolongamento até o pé do mastro. Um martelo de madeira ou borracha era usado para deixá-lo reto, eliminando as curvaturas existentes, de cada lado. Após a secagem, com a boa escolha do pinho previamente feita, o mastro ficaria perfeito e pronto para ser trabalhado, deixando-o no formato que aparece acima.

TRIBUTO A EQUIPE CONSTRUTORA

Com já dissemos, a construção dos vinte barcos em apenas 11 meses foi um feito. Tudo sem perda da qualidade dos mesmos. Por isso, deixamos nosso tributo aos profissionais abaixo nominados:

Ricardo Lineburger - irmão mais velho do Alberto, exímio carpinteiro, retornou a Criciúma SC, onde faleceu aos 79 anos.

Mario Potrikos - marceneiro formado na cidade de Orleans SC, se fosse preciso criar ferramenta para trabalhar a madeira, ele a criava. Também constuíu barcos após ter saído do Estaleiro. Faleceu em Criciúma-SC perto dos 70 anos, trabalhando como marceneiro.

Adolfo Pizzetti - ótimo em acabamento e pintura, retornou Criciúma SC, aposentado como mineiro, vive atualmente nesta cidade.

Pedro Hefraim Santa Helena - outro profissional catarinense de Criciúma SC, montou uma marcenaria na Rua Pereira Neto em Porto Alegre RS, onde, bem sucedido, vive até hoje.

SÉRIE 12.000 : ALGUMAS CONSIDERAÇÕES


Dos vinte barcos construídos, sem dúvida o Simbad, atual Quero Quero, tornou-se o maior destaque da série. Marco Aurélio Paradeda guarda-o como relíquia. Venceu inúmeros brasileiros, sul-americanos e hemisfério com o 12.115. No mundial conquistado pelo Boris Ostegreen, 1977, na Dinamarca, lá estava ele em terceiro. Alguns comentários devem ser feitos sobre estes lendários barcos, não só pelos títulos conquistados, mas também pela sua contribuição no aprimoramento da construção dos barcos brasileiros, pois todos os construtores esmeravam-se para superá-los nas regatas. E era uma competição desigual, mesmo para os Lineburger. Afinal, todo construtor precisava vender seu modelo novo. Inicialmente, concentrados em Porto Alegre, logo ganharam outras raias e suas conquistas foram fortalecendo ainda mais a sua fama. Hoje, ainda argentinos, americanos e espanhóis possuem alguns, guardados.
É bom lembrar que os 12000 foram construídos com as tolerâncias e o peso na folha de medição e construção Sheet A. Tinham que pesar no mínimo 193 kg e a tolerância nas principais medidas do casco de ½ polegada. Como os barcos foram construídos com alto aproveitamento destas medidas sob orientação do multicampeão brasileiro Gabriel Gonzalez, Alberto manteve os cascos dentro daqueles padrões até a mudança das regras, que passaram a exigir ¼ de tolerância e 173 kg. Como existe uma máxima na classe que nenhuma inovação pode tornar obsoleto barcos mais antigos, os 12000 remodelados (bolina de alumínio, sem estanque, cockpit alterado) chegaram ao peso mínimo e continuaram singrando rápidos as raias. Com as vitórias de Torben Grael, em 1983 e Santiago Lange em 1985, ambos com barcos de madeira Lineburger credenciados nas tolerâncias antigas, houve até uma moção a Scira para impedir os barcos brasileiros de participarem de eventos Internacionais. Porém, resultou negada.
Foram também responsáveis pelo retardo na aceitação de snipes de plástico.
Em 1971, no brasileiro de Porto Alegre, Evaristo San Roman, Secretário Nacional, trouxe o Chubasco 19000, com o experiente Ivan Pimentel ao timão. A intenção era introduzir no mercado a construção em fibra, cujo projeto estava nas mãos do Bi-campeão Mundial de Finn, o paulista Joerg Bruder, que participava pela primeira vez na Classe Snipe com seu protótipo em madeira Quiri, propondo-se a construção dos barcos em fibra para o Mundial do Rio, em 1972. Resultado? Gastão Almayer e Cornélia Buckup sagraram-se campeões e vice com seus 12.000 com mastros de madeira. Bruder foi 13o e Ivan o 4o. A maior inovação neste campeonato foram os mastros de alumínio Bruder, totalmente nacional, dando um novo conceito no uso da mastreação e velas dos snipes. No campeonato seguinte os mastros de madeira desapareceram e os barcos de fibra Bruder, marcaram o início da construção em fibra no país. Seguiram-se Chubasco Pistola, Wheityng-ce Carajá, Geraldo, Thoryatchs, Gusmão e hoje, Barracuda e Lemão levando o snipe brasileiro de fibra a sua hegemonia sobre os tradicionais barcos de madeira, representando um grande avanço na qualidade exigida pelos snipistas.
Sem esquecer o Osprey IV, dos irmãos Schmith, construído por Pierre de Mattos, Tricampeão mundial, os snipes de madeira brasileiros, nos Mundiais que participaram, estiveram sempre entre os cinco primeiros colocados.